Riadenie krajiny je predražené, preplácame aj diaľnice. Dlh 83 miliárd platia ľudia, je to cesta do pekla, varujú odborníci

Ako upozornil Najvyšší kontrolný úrad (NKÚ), krajinu sužuje nelichotivá štatistika, podľa ktorej nám trvá 14 až 15 rokov postaviť diaľnicu. Teda od prípravy, cez povoľovania až po jej odovzdanie motoristom potrebujeme viac než dekádu. Práve to, že nám projekty trvajú tak dlho ohrozuje dokončenie kľúčových úsekov. Ak ich nestihneme načas, prepadávajú nám eurofondy a tým pádom platia diaľnice Slováci zo štátnej kasy, ktorá nie je bezodná.

„Tým, že nie sme schopní čerpať eurofondy od začiatku programových období, dochádza pre infláciu k predražovaniu investícií – čo nepostavíte dnes, zajtra bude drahšie,” uviedol riaditeľ Inštitútu dopravy a hospodárstva (IDAH) Ondrej Matej.

Doprava ako príležitosť zarobiť?

NKÚ vo viacerých auditoch konštatuje, že štát podľa nefunguje tak ako by mal, lebo nezvláda plánovanie a rozhodovanie. „Termíny, záväzné ukazovatele, ale aj rozpočtové krytie kľúčových projektov často zostávajú len na papieri,” zdôraznil pre Pravdu šéf NKÚ Ľubomír Andrassy s tým, že dátumy sa namiesto dodržiavania jednoducho posunú a to aj o niekoľko rokov a bez následkov pre kompetentných.

Pripomenul, že vláde chýbajú analytici, ktorí by objektívne zhodnotili, či má projekt vzhľadom na náklady prínos, alebo či je vôbec potrebný. Rovnako tak Andrássy kritizoval, že o miliardových projektoch sa rozhoduje na základe nesprávnych či neoverených dát v štátnom systéme, ale aj bez nezávislej kontroly. „Vylúčenie Útvaru hodnoty za peniaze z posudzovania strategických investičných projektov je vážne riziko,” dodal.

Ak sa projekty predĺžia, každý mesiac omeškania stojí peniaze navyše. Výrazným príkladom je takmer 30 ročné čakanie na tunel Višňové, pri ktorom sa ukázal negatívny vplyv politických zásahov aj neodborné narábanie s rozpočtom.

„V prípade tunela Višňové sa náklady na realizáciu zvýšili takmer na dvojnásobok a stále nejde o konečnú sumu. Slovensko navyše čelí viacerým žalobám a tak hrozí, že celkový účet za tento dopravný projekt presiahne jednu miliardu eur,” zhrnul Andrassy.

Za ďalším zlyhaním netreba chodiť ďaleko, šéf úradu ho vidí pri obchvate Zvolena. „Výrazné problémy a omeškania tu spôsobila aj polstoročie stará skládka odpadu pri obci Kriváň, ktorá bola až desaťnásobne objemnejšia, než sa pôvodne predpokladalo a spôsobila predraženie projektu,” uzavrel.

S rýchlosťou budovania ciest sme tak na tom rovnako, ako v susednom Maďarsku, horšie sú na tom už len v Česku. V oboch krajinách dopravné projekty sprevádzajú korupčné kauzy. Príkladom by nám však mohlo byť Poľsko, ktoré buduje adekvátne rýchlo vzhľadom na počet obyvateľov a veľkosť svojej ekonomiky – čo by malo zvládať aj Slovensko. Napriek tomu Poliaci potrebujú v priemere o polovicu menej času na dostavanie diaľnice v porovnaní s nami.

Dôvodom je, že urýchľujú povoľovanie aj fázu prípravy – práve na tej sa väčšina nielen našich projektov zasekne. Dokumentácia je dôležitá pre hladký priebeh realizácie, no napriek tomu našim dopravným stavbám nezaručuje rýchlu výstavbu. Komplikujú ich nelegálne skládky, čím sa ukazuje slabé preskúmanie terénu a pripravenosť. Problémom je aj podcenenie harmonogramu. Je prirodzené, že záplavy či migrácia zvierat posúvajú termíny, problémom však je, že s tým má realizácia rátať vopred a projekt podľa toho pripraviť.

Platíme za nekvalitné služby

Problémom je aj nejasný plán projektov, či neustále menenie priorít po každej výmene vlády, ministrov a vedení štátnych spoločností. „Z výsledkov kontrol v oblasti dopravnej infraštruktúry vyplýva, že Slovensku chýba strategické plánovanie. V minulosti absentovali jasne zadefinované priority a problémy sa riešili takpovediac ,salámovou' metódou a nie udržateľným a koncepčným prístupom,” vysvetlil ostro Andrassy.

Matej z IDAH skonštatoval rovnako ako Andrassy, že príprava stavieb je nedostatočná a často nekvalitná, ale povoľovacie procesy tiež komplikuje zložitý zákon – napríklad do získavania pozemkov vstupuje veľa subjektov, čo naťahuje čas. Odborník prípomína, že chýbajúce cesty či železnice spomaľujú hospodársky rast Slovenska a prehlbujú regionálne rozdiely.

Šéf NKÚ ďalej zdôraznil, že krajina nemá zavedený spôsob, ako platiť extrémne drahé projekty. „Riešením by mohol byť národný dopravný fond, v ktorom by sa generovali nielen národné a európske zdroje, ale do ktorého by predvídateľne a dlhodobo pritekali aj prostriedky napríklad z dane z uhľovodíkových palív a mazív, z diaľničných poplatkov či z dane z motorových vozidiel,” dodal.

Poplatky za prejazdy, teda bežne diaľničné známky, by mohli byť výrazným prínosom pre budovanie rozpočtu na dopravné projekty. Viaceré úseky ťažko vybudovaných trás sú však zadarmo. V skutočnosti však svoju cenu majú a to, čo občania ušetria, zaplatí niekto iný.

„V prípade cestnej infraštruktúry ich platia buď vodiči formou diaľničných známok alebo vodiči nákladných vozidiel prostredníctvom mýtneho systému,” potvrdil Andrassy. Mýto máme už 16 rokov, pričom jeho cieľom bolo získavať peniaze na budovanie a opravu diaľničnej siete. Tento efekt však zrovna nevidno.

„Problematické je, že z viac ako troch miliárd eur, ktoré sa na mýte vybrali, bezmála polovica skončila na účtoch súkromného prevádzkovateľa systému. Tieto zdroje tak neboli v plnom rozsahu využité na účel, na ktorý sa od vodičov vyberajú, teda na rozvoj a systematickú opravu existujúcej cestnej siete,” uzavrel šéf NKÚ.

Dlh, ktorý zaplatíme všetci

Hoci minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer) potvrdil, že Slovensko buduje viac kilometrov nových projektov, ako dokončuje tých, ktoré malo na stole, podľa Andrássyho nesmieme zaspať na vavrínoch.

„Vnímame pozitívne, že na rezorte ešte za predchádzajúceho vedenia došlo k zásadnej zmene v riadení kľúčových dopravných projektov. Vznikol zásobník projektov, ktorý poskytuje prehľad nielen o strategických, ale aj investične pripravených projektoch. Výzvou pre súčasné vedenie ministerstva je vytvorenie obdobného zásobníka aj v oblasti železničnej infraštruktúry, keďže práve v železničnej doprave zaznamenávame výrazný modernizačný dlh,” dodal na NKÚ.

Andrassy zároveň upozornil, že v doprave je obrovský objem peňazí a audity NKÚ za posledné tri roky ukázali množstvo sivých zón. Tie sa prejavujú tak, že štát poskytuje občanovi za jeho peniaze nekvalitné služby. „Problémom pritom nie je len cestná či železničná infraštruktúra ako taká, ale najmä jej najzraniteľnejšie články – mosty. Kritická situácia sa týka nielen mostov v správe štátu, ale aj tých, ktoré spravujú vyššie územné celky,” povedal.

Podľa šéfa IDAH-u sú ostatné krajiny únie úspešnejšie v čerpaní eurofondov, práve preto, že plánujú vopred a to dlhodobo. Prioritnými projektmi do ktorých idú peniaze sú tie infraštruktúrne, či hospodárske. „Nejdú do fontánok, vyhliadkových veží, penziónov či lyžiarskych stredísk alebo školení. Rozumné štáty eurofondy smerujú výlučne do oblastí, ktoré podporujú hospodársky rast,” uzavrel Matej.

Tým, že projekty preplácame keďže sa stavajú dlho, musia to všetko doplatiť občania v daniach – nielen v rámci dopravy. „Slovenský verejný dlh sa vyšplhal na úroveň 83 miliárd eur. V prepočte to znamená, že na každého obyvateľa bez ohľadu na vek (od batoľaťa až po seniora) pripadá dlh vo výške približne 15 500 eur,” zdôraznil pre Pravdu riaditeľ NKÚ.

Zadlženie vníma ako následok drahého spravovania krajiny. „Len v priebehu posledných desiatich rokov sa počet zamestnancov pracujúcich pre verejné inštitúcie zvýšil o viac ako 36‑tisíc ľudí, pričom celkové náklady v tomto období narástli zo sumy približne 35,5 miliardy eur na 67 miliárd eur,” zdôraznil.

Úbytok 83 miliárd považuje za reálny a vníma ho ako modernizačný dlh krajiny – teda ako zanedbanie investovania, ktoré sa časom nahromadilo a vypuklo do problému. Andrássy narátal tento deficit na dopravnej infraštruktúre do výšky sedem miliárd eur. „Výraznú časť týchto prostriedkov si vyžiada práve obnova mostov nachádzajúcich sa v kritickom stave,” zhodnotil.

To na konci dňa podľa riaditeľa IDAH-u vedie k strate konkurencieschopnosti krajiny. „V súčasnosti sme sa dostali do štádia, kde stagnujúca ekonomika už nedokáže napĺňať štátnu kasu,” pripomenul následky Matej. Podľa odborníka nie je krajina aj pre nečerpanie eurofondov pripravená na krízové situácie, ako zdraženie ropy, ktoré sa ukazuje aj v týchto dňoch.