Z riešenia kolón peklo na pár kilometrov. Križovatka, ktorej sa vo svete zbavili, nás stojí 20 minút času

Vo všeobecnosti prevláda názor, že ak by sa bežné križovatky so semaformi či bez, vymenili za mimoúrovňové, vyriešil by sa tým problém s dopravnými zápchami. V realite to však nie je možné, keďže sú nielen technicky náročné, ale stoja aj veľa peňazí. Slovenská infraštruktúra ani nie je priestorovo stavaná na to, aby obsiahla križovatky cez viacero úrovní. Preto komplikované križovatky vídame skôr na diaľniciach či rýchlostných cestách.

V krajine však takmer úplne chýba jeden typ dopravných stavieb – takzvané štvorlístkové križovatky, napriek tomu, že v susednom Česku sú pomerne rozšírené. Zmyslom “ďatelinky” je plynulé odbočenie z cesty, po ktorej idú vozidlá vysokou rýchlosťou, prípadne tam, kde sa nedajú použiť semafory. Tým, že motoristi nemusia zastaviť na červenej, sa nenaruší premávka.

Využívajú sa pri diaľniciach, ktoré majú dva smery, no križujú sa alebo idú kolmo na seba. Autá používajú nájazdy aj výjazdy naraz v jednom priestore, preto pôsobia na pohľad efektívne. Na diaľnici fungujú celkom dobre, dá sa v nich jednoducho orientovať a z jedného smeru možno pokračovať do všetkých ostatných. Dokonca sa môžu šoféri aj vrátiť v prípade, že si výjazdy pomýlili a odbočili kam nemali.

Hoci štvorlístkové križovatky potrebujú pre fungovanie postaviť iba jeden most, problémom je, že zaberajú veľa miesta. „Každá slučka potrebuje veľký polomer, čo je v urbanizovanom území zásadný problém,” zdôraznil Ľuboš Kasala, expert zo Zelenej vlny. Navyše, v mestách vedú skôr k lokálnym zápcham, nie k ich odstráneniu.

Dôvodom je, že sú síce plynulé, no nie sú kapacitné – neprejde nimi veľa áut naraz a každé auto musí spomaliť na veľmi nízku rýchlosť, majú totiž výrazný sklon. „Návrhová rýchlosť v slučkách je nižšia, často 30 – 50 km/h,” potvrdil Kasala. Najmä v rannej špičke sa tým vytvorí lievik, ktorý natlačí autá na jedno miesto.

Okrem toho, práve tým, že šoféri schádzajú aj vchádzajú v križovatke do rôznych smerov súčasne, vzniká riziko nehôd. „Problém nastáva pri prepletaní, kde sa vozidlá pripájajú a odpájajú v krátkom úseku,” prízvukoval Kasala.

Ide o to, že jeden vodič sa presunie doprava, aby zišiel z cesty, no druhý sa musí zasa presunúť doľava, aby sa zaradil a pokračoval ďalej v ceste. Stále však smerujú do toho istého pruhu. Prechádzanie z jedného pruhu do druhého počas plnej premávky vytvára chaos, pričom vodiči sa musia sústrediť na množstvo vnemov.

Najhoršia križovatka krajiny?

Komplikáciou pre Slovensko je práve veľkosť štvorlístkov, nielen ich praktickosť. U nás je totiž odkupovanie územia pre dopravné projekty všeobecne náročné pre majetkové pomery a ďatelinové križovatky ich pre výstavbu potrebujú značne viac. „Pre veľký záber územia a výkupy pozemkov môžu preto vyjsť paradoxne drahšie,” poznamenal Kasala.

Slovensko štvorlístkové križovatky nestihlo postaviť v takom počte ako susedné krajiny. „Začali sme masívnejšie budovať diaľnice neskôr, už v čase, keď boli známe nevýhody štvorlístkov,” objasnil Kasala s tým, že používanie “ďateliniek” bolo skôr otázkou historického vývoja dopravných stavieb a načasovania výstavby – to, že sme boli pozadu, sa stalo v tomto prípade našou výhodou.

Jednu však máme, a to práve z obdobia, kedy sa už začínalo od “štvorlístkov” upúšťať. Je v hlavnom meste, pri Auparku ako súčasť Mosta SNP a diaľnice D1. Vznikla nad štvorprúdovkou na Einsteinovej, ktorá sa napája na Panónsku cestu a je tak spojnicou medzi centrom a Petržalkou – no nielen tou.

Ide totiž o vyťažený dopravný uzol, ktorým prechádza významná časť dopravy z Bratislavy smerom na Záhorie, Rakúsko či Česko a v opačnom smere na Senec a okolie. Síce sa štvorlístky projektovali pre menšie dopravné nápory v čase, keď bolo aj áut menej, tá pri nákupnom centre doteraz ukazuje, akým problémom dokážu byť.

Na sociálnych sieťach ju motoristi pravidelne označujú za najhoršiu križovatku Slovenska. Sťažujú sa na to, že v nej bežne stratia aj 20 minút, keďže ak zle odbočia, musia si nadísť niekoľko kilometrov kým nájdu správnu trasu. Rovnako tak ju motoristi označujú za nebezpečnú. Princíp fungovania, respektíve nefungovania tejto križovatky tu priam vyniká.

Peklom šoférov je jej krátky kombinovaný pruh, v ktorom idú autá protichodne. Vodiči zchádzajúci z diaľnice smerom k Auparku musia spomaliť pre prudkosť zákruty, lenže šoféri, ktorí idú na diaľnicu napríklad na Prístavný most sa potrebujú zaradiť do toho istého pruhu a tým pádom zrýchliť. Stáva sa tak, že sa tieto dva pruhy vzájomne vyblokujú a zápcha spustí domino efekt v polovici Bratislavy. Sťažnosti smerovali aj na množstvo neprehľadného značenia, pri ktorom má šofér len pár sekúnd na to, aby sa zorientoval.

Podľa Kasalu premávka v tejto križovatke funguje, ale na hranici kapacity. Ak by sa mala situácia zmeniť a štvorlístok by sa mal prestavať, mesto by potrebovalo nemalé finančné prostriedky – ktoré nemá. Riešením by bolo viacero nadjazdov, ktoré by sa prelínali – na čo však ani nie je v lokalite priestor.

Ide o funkčné riešenie, ktoré umožňuje plynulé odbočenie vo všetkých smeroch na všetky smery. Jed tam síce v jednom smere nedotiahnuté dopravné značenie, ale ani tak nevznikajú dopravné zápchy. Tie v danej lokalite vznikajú len keď most SNP nestačí prepravnému objemu dopravy z Petržalky, čo býva spravidla ráno,” súhlasí dopravný analytik Jozef Drahovský.

Susedov stojí chyba miliardy

V súčasnosti sa preto preferujú modernejšie turbínové križovatky, hoci sú drahé. Dôvodom vyššej ceny je ich náročnejšia výstavba – potrebujú viacej mostov, či “úrovní” celkovo, no stačí im menšia plocha. Odbočovacie pruhy sú vedené v oblúkoch v tvare špirálky, pričom šoféri idú celý čas vo vlastnej osi bez križovania s inými autami. Tým, že sa vozidlá neprepletajú, stráca sa riziko zrážok, chaosu aj brzdenia. Sú tak rýchlejšie aj kapacitnejšie, no čakáme na ne dlhšie – ich projektovanie aj vybudovanie je zložitejšie.

Napriek tomu, že do štvorlístkových križovatiek sa vkladali veľké nádeje aj preto, že ich výstavba bola lacnejšia a rýchlejšia v porovnaní s inými typmi, to že nefungujú ideálne sa ukázalo pomerne skoro. Denne nimi prejdú tisíce áut, no vzhľadom na komplikované zaraďovanie áut do toho istého pruhu, v mestách rýchlo došlo k pochopeniu toho, že vytvárajú kolóny.

Dôvodom, prečo ich je v susednom Česku značne viac je, že krajina ich postavila húfne dekády dozadu, keď budovala väčšinu súčasnej infraštruktúry. Teda skôr, ako sa mohla ich efektivita preveriť praxou a v čase, kedy mestom prechádzal zlomok áut v porovnaní s dneškom. „Veľká časť diaľničnej siete vznikla najmä v 70. – 90. rokoch,v tom čase boli štvorlístkové križovatky štandardom,” vysvetlil Kasala. Preto ich nielen v českých mestách začali prerábať, keďže ich úplná náhrada je vo väčšine prípadov takmer nereálna.

Štvorlístkové križovatky sa v praxi často upravujú doplnením kolektorových pásov. Sú to paralelné vetvy, ktoré oddeľujú pripájanie a odpájanie áut od toho hlavného dopravného prúdu – teda zabránia vyblokovaniu kombinovaného pruhu.

Vodiči sa najprv zoradia a zaradia na vedľajšom páse a až následne sa napoja na hlavný smer, čím sa výrazne znižuje riziko nehôd aj vznik kolón. Takéto riešenie použili napríklad v Brne, kde upravili masívnu križovatku tohto typu kolektorovými pruhmi.

Pôvodnú štvorlístkovú križovatku južne pri Brne prestavujú na uzol s kolektorovými pásmi, ktoré teda oddeľujú pripájanie a odpájanie áut od hlavného ťahu. Dôvodom nie je iba zlepšenie bezpečnosti pri preraďovaní sa, ale aj zvýšenie kapacity križovatky, ktorou denne prejde 80-tisíc vozidiel. Modernizácia však vychádza na asi 3,2 miliardy Kč (asi 130 miliónov eur bez DPH), pričom takáto investícia na Slovensku nie je reálna.