Rekonštrukcia zastávky MHD v centre Košíc prinesie obmedzenia cestujúcim aj vodičom. Ľudia šomrú, vraj potrvá pridlho.
Pokračovanie článku: TEST: Volvo EX90 Performance Ultra: Stačí na klasické XC90?
Z motorov hrá prím ten predný
Volvo EX90 je postavené na úplne novej platforme SPA2 (Scalable Product Architecture 2). Zasa až o takú revolúciu ale nejde, pretože na rozdiel od kórejských konkurentov a tiež Porsche alebo Audi, nepoužíva 800 V, ale klasickú 400 V architektúru batérie. EX90 je u nás k dispozícii len ako štvorkolka, teda vždy s dvoma elektromotormi. Oba sú synchrónne s permanentným magnetom. Naša výkonnejšia verzia Performance mala systémový výkon 380 kW a šialený krútiaci moment 980 Nm.
Predný elektromotor má 180 a zadný 200 kW. Čo je však prekvapivé, hlavným trakčným motorom je ten predný. Zadný sa pripája len pri prudkej akcelerácii, v režime Performance alebo v režime off-road. A naozaj chvíľku trvá, kým sa tak stane. Po stlačení plynu v bežnom móde trvá asi sekundu, kým dôjde k masívnemu záťahu. S takýmto oneskorením sme sa pri elektromobiloch ešte nestretli. Väčšinou reagujú okamžite. V podstate to ale tomuto pohodlnému rodinnému autu neprekáža, len je to nezvyklé.
Akcelerácia je naozaj obdivuhodná. Kolos s hmotnosťou 2,8 tony vystrelí dvojica motorov na stovku za 4,9 sekundy, no „maximálka“ končí na obligátnych 180 km/h. S trakciou nemá EX90 najmenšie problémy, veď obúva pneumatiky s profilom 265/45 vpredu, 295/40 na zadných kolesách. Navyše má verzia Performance vektorovanie krútiaceho momentu na zadnej náprave. Čo je však opäť nezvyklé – EX90 nemá predvolené jazdné režimy. Nenájdete tu módy Eco, Comfort či Individual. Je tu len mód Performance, ktorý aktivujete ikonkou na displeji a mód off-road, ktorý zas zadávate v úplne inej vetve menu a funguje len do rýchlosti 25 km/h. Individuálne sa nastavuje aj tuhosť riadenia a pruženia. Svetlú výšku, ktorá sa mení od 210 do 250 mm, regulovať manuálne vôbec nemôžete, rozhoduje o nej elektronika. Nechápeme, prečo Volvo nevytvorilo integrovaný systém, ktorý by umožnil personalizovať auto na jednom mieste.
Dojazdu sa báť nemusíte. EX90 je totiž vybavené vskutku obrovskou batériou s kapacitou 111 kWh, a pritom vie byť veľmi úsporné, čo sme od neho vôbec nečakali. V teplom počasí si na okreskách pýta okolo 18 kWh na 100 km, v meste to bolo len o trochu viac a na diaľnici stúpla spotreba na 27 kWh na 100 km. Celkový priemer za vyše 1 600 km jazdy, uložený v palubnom počítači, sa ustálil na 21 kWh/100 km – naozaj slušné. Takže aj na diaľnici máte istých 350 – 400 km. Na okreskách to môže byť aj deklarovaných 600. Čo je však sympatické, palubný počítač EX90 vám ponúka skôr pesimistický odhad, aby vás nepriviedol do šlamastiky.
Nám napríklad ukazoval po úplnom nabití dojazd len 370 km, hoci realita bola štedrejšia. S úspornosťou pomáha účinná rekuperácia. Škoda ale, že ju nie je možné regulovať krídelkami na volante vo viacerých stupňoch. Rekuperáciu môžete cez displej iba vypnúť, zvoliť režim „One Pedal“, keď auto ovládate v podstate len plynom – a to naozaj až do zastavenia – alebo si vybrať automatický režim. Ten je rozhodne najlepšou voľbou zo všetkých. Ak tomu nič nebráni, EX90 so svojou „ťažkou váhou“ a skvelou aerodynamikou nádherne plachtí, čím sa snaží využiť maximum kinetickej energie, no keď sa objaví prekážka, okamžite aktivuje rekuperatívne brzdenie. Solídne je tiež nabíjanie, hoci nejde o rekordéra.
Nabíjanie mu ide dobre
Volvo EX90 dosahuje maximálny nabíjací výkon 250 kW, čo je na 400 V batériu extra hodnota. Lenže je tu niekoľko podmienok – zahriaty akumulátor a 600 A nabíjačka. Takže výkonný „supercharger“ nie vždy stačí. My sme dosiahli maximálny nabíjací výkon 192 kW, pričom sme začínali na 17 percentách. Podstatné ale je, že EX90 má priaznivú nabíjaciu krivku. Skúšali sme, koľko energie nabije za 20 minút. To je čas, ktorý už nie je ďaleko od bežnej zastávky na čerpacej stanici. A v tejto disciplíne „pohltilo“ Volvo 53 kWh energie. Kia EV6 zvládla nedávno 59 kWh. Ešte pri 75 % dokázalo EX90 udržať nabíjací výkon 93 kW. Takže veríme, že za približne 30 až 35 minút by sa dokázalo nabiť z 10 na 80 %. Očakávali by sme však, že tento prémiový model bude umožňovať manuálne spustenie ohrevu batérie. Bohužiaľ, akumulátor sa pripraví len v prípade, že cieľovú nabíjačku zadáte do navigácie.
Jazda s EX90 s pneumatickým odpružením je veľmi pohodlná. Aj na 21-palcových kolesách dokáže posádku rozmaznávať, no to nemení nič na tom, že vzduchové vankúše a veľké ťažké kolesá nemajú rady malé priečne nerovnosti, napríklad retardéry. V zákrutách sa EX90 správa neutrálne, no obrovská hmotnosť vyžaduje predsa len rešpekt. Neočarí ani obratnosťou, pretože vlajkovej lodi Volva chýba natáčanie zadných kolies. Nedostanete ho ani za príplatok. Na druhej strane, polomer otáčania 11,8 metra nepatrí k najhorším. Čím vás však EX90 určite dostane, je akustický komfort. Toto je pravdepodobne jedno z najtichších áut, aké sa nám kedy dostali do rúk.
Dokonale filtruje aerodynamický hluk aj hluk od kolies. O to viac si môžete vychutnať aparatúru Bowers & Wilkins s 25 reproduktormi, vrátane meničov v opierkach hláv. Zvuk je doslova neskutočný. Nechýba ani malé „promo“, ktoré vás s týmto audiom zoznámi cez infotainment. Jednduicho, cítite sa ako v kine s 3D zvukom, či priamo v koncertnej sále. Nič podobné sem ešte nezažili. Za zmienku stoja aj asistenčné systémy, veď EX90 má päť radarov, osem kamier, 12 ultrazvukových senzorov a na streche lidar. Ten skenuje priestor pred vozidlom, a keďže je situovaný vysoko, pozná napríklad aj počet vozidiel, ktoré pred vami stoja na križovatke či vo vedľajšom prúde. Toto všetko dokáže zobrazovať na displeji pred vodičom.
Rozlišuje dokonca nákladné autá či motocykle. Napokon, EX90 je pripravené na autonómnu jazdu, zatiaľ ale nie v Európe. Je šokujúce, ako dlho vie systém udržiavania v jazdnom prúde šoférovať auto bez rúk na volante. Výstraha príde oveľa neskôr, než býva zvykom. Na druhej strane prekvapí, že jeho adaptívny tempomat neumožňuje nastaviť odstup od vpredu idúceho vozidla a že nemá asistent preradenia z pruhu do pruhu. Úplne nepochopiteľný je aj fakt, že kapacitné tlačidlá na volante, vrátane ovládania tempomatu, nie sú v noci osvetlené. Vraj sú dostatočne intuitívne. No, my si to nemyslíme. Prečo teda piktogramy vidieť počas dňa? Toto nie je digitálny detox, ale nezmysel. Výsledok?
Na XC90 sa zataiľ nechytá
Volvo prišlo s ambicióznym autom. Je nadčasové, priestranné, dynamické, so slušným dojazdom, špičkovou bezpečnosťou a neskutočným tichom na palube. Predsa len sa však neubránime dojmu, že má akosi priveľa detských chorôb a že nemusí osloviť tradičných zákazníkov švédskej značky. Možno prídu noví a možno mnohé veci vyriešia aktualizácie. Zatiaľ to tak ale nevyzerá. Od januára do júla tohto roka predalo Volvo globálne len 9 461 kusov EX90, zato z benzínová klasika XC90 si našla až 60 492 kusov, čo je šesťnásobne viac. Že sme veľmi prísni? Je to pochopiteľné. Cena verzie Performance Ultra začína na 113 370 eurách. Naša verzia s príplatkami sa vyšplhala na 123 937 eur. Len aparatúra Bowers & Wilkins stojí 3 177 eur a za pneumatické odpruženie si priplatíte 2 793 eur.
Možno Volvo podliezlo cenou Mercedes-Benz EQS, no na druhej strane zabudlo, že je tu rovnako ambiciózna Kia EV9 či novučičký Hyundai Ioniq 9. Obaja konkurenti majú 800 V batériu, tri rady sedadiel, masážne aj ventilované sedadlá, lepšie riešenú rekuperáciu, rýchlejšie nabíjanie a rozsiahlu záplavu asistenčných systémov, ktoré za Volvom nijako extra nezaostávajú, pretože jeho lidar zatiaľ nevyužíva svoj potenciál naplno. Platí to aj o priestore v kabíne či celkovom vybavení, hoci vypracovaním nepôsobia tak honosne. Problémom Volva ale je, že Hyundai v najvyššom stupni vybavenia Calligraphy 4×4 s rovnako veľkou batériou začína na 85 950 eurách a Kia EV9 GT-line na 81 290 eurách. Volvo malo teda vytiahnuť z rukáva veľký tromf. Lenže presne ten sme zatiaľ nenašli. Pneumatické odpruženie nie je ospravedlnením.
nasleduje časť: Technické údaje a ceny
Pozrite sa sem. Svyrydenková uviedla, že vláda si kladie za cieľ získať takmer desať miliárd hrivien z rozsiahlych privatizácií.