Ak Bruselu prejdú viac než 25 metrové kamióny, ekologická doprava sa môže zrútiť. Kto vyhrá prepravný boj a miliardy v logistike?

Brusel zvažuje povolenie dlhších a ťažších kamiónov, ktoré by mohli odviezť výrazne viac nákladu. Európsky modulárny systém (EMS) o ktorom rokovali na záver minulého roka, má podľa únie zvýšiť efektivitu cestnej dopravy. O tom, či návrh prejde, rozhodne únia v najbližších mesiacoch.

EMS umožní spájať viac kamiónov do jednej dlhej súpravy nad 25 metrov, čo prepraví oveľa viac tovaru než dnešné kamióny. Nové pravidlá umožňujú aj väčšiu hmotnosť do 44 ton – aktuálne majú nákladiaky limit na 40 tonách.

EÚ to zdôvodňuje tým, že na cestách pribúdajú prevozy batérií do elektromobilov, ktoré sú veľmi ťažké. Išlo by tak o kompenzáciu, keďže kamióny teraz prevezú menej tovaru kvôli váhe elektrobatérií. Pre železnicu je problém, že firmy môžu tento dodatočný priestor využiť na väčší objem akéhokoľvek nákladu len po cestách, takže cestná doprava bude silnejšia na úkor koľají.

S návrhom sú nespokojní najmä železničiari, podľa ktorých zmena uprednostní kamióny tam, kde má mať náskok doprava po koľajach – na dlhých trasách a pri veľkých objemoch tovaru. Tým by sa podľa vlakových prepravcov zhoršila už aj tak slabá konkurencieschopnosť a prehĺbila nerovnováha medzi cestnou a železničnou nákladnou dopravou. Sumu prepravy určuje cena za tonu nákladu, teda by kamiónová preprava zlacnela.

Podľa Združenia cestných dopravcov (ČESMAD) obavy železničiarov nie sú úplne opodstatnené. Súpravy kamiónov v ich vnímaní neslúžia na to, aby sa náklad presúval zo železnice na cesty, ale aby sa už existujúce cesty využívali efektívnejšie. Vďaka nim by bolo potrebných menej kamiónov na prepravu toho istého množstva tovaru. To znamená menej emisií a menšiu záťaž pre nedostatok vodičov.

„Železnica síce na cestnú dopravu žiarli, ale nie sú konkurenti, majú úplne odlišné úlohy v logistike. Železnica je vhodná na veľké objemy na dlhé vzdialenosti, zatiaľ čo cestná doprava zabezpečuje flexibilitu, regionálnu obsluhu a prepravu na ,posledný kilometer'. EMS nemení tento základný princíp,” vysvetlil väčšiu efektivitu už fungujúcej dopravy prezident združenia Pavol Piešťanský s tým, že plán únie zohľadňuje potreby trhu.

Nákladná vlaková preprava sa na Slovensku potýka s nedostatočnou kvalitou koľají, limitov terminálov, či s množstvom výluk. Tie sú síce dočasné a potrebné, no značne obmedzujú rýchlosť dodávok tovaru po tratiach. Pre Pravdu sa už vlani sťažoval Peter Kiss za firmu Metrans, že železnice neraz nevarujú pred prácami vopred a kvôli tomu nevedia plánovať obchádzkové trasy ani klientom odhadnúť termíny dodania.

Ďalšia rana železniciam prišla vlani, keď varovali pred poklesom prepravy pre obmedzenú výrobu železa a ťažbu uhlia – opäť pre nariadenie Bruselu o znižovaní neekologického a prostredie zaťažujúceho priemyslu. Štátne Cargo bolo v strate 70 miliónov eur, no podľa súkromníkov sa situácia dotkla všetkých na železnici.

Jeden rušňovodič za 50 kamiónistov

Železničná doprava je však podľa Mateja Franca, šéfa Asociácie železničných dopravcov Slovenska (AROS), najekologickejší druh dopravy v rámci tovaru. Jeden vlak dokáže nahradiť 50 kamiónov, jeden rušňovodič 50 kamiónistov. „Cestná doprava nemôže a nevie konkurovať železničnej čo sa týka zelenej dopravy. Samozrejme batériové kamióny pri prepravách na krátke vzdialenosti podmienku ekológie spĺňajú,” dodal.

Otázkou je tiež pripravenosť trás na ťažšie a rozmernejšie kamióny. Podľa železničiarov nie sú na kombinovanú dopravu pripravené terminály, nezvládnu to ani cesty či mosty – najmä tie na Slovensku. Nie sú navrhnuté na vyššie hmotnosti a krajiny aj súkromné firmy by museli investovať do úprav infraštruktúry.

Medzinárodné dáta logistických asociácií, ktoré zozbierali železničiari ukázali, že 40 percent terajších terminálov nedokázalo tieto nadrozmerné kamióny obsluhovať bez väčších stavebných úprav.

„Na mnohých termináloch, asi rovnako ako na väčšine cestnej infraštruktúry, by sme mali problémy s obsluhou takto dlhých vozidiel, najmä pre ich väčší polomer otáčania a nároky na priestor. Väčšie dĺžky a vyššie hmotnosti nie sú problémom len pre logistiku, ale aj z hľadiska bezpečnosti cestnej infraštruktúry,“ vysvetlil podpredseda Medzinárodnej únie pre kombinovanú železničnú a cestnú dopravu Peter Kiss.

Kritika plánu tak smeruje aj na vyššie náklady na údržbu európskych ciest či záťaž mostov, ktoré majú u nás všeobecne problém so životnosťou aj bez preťažených kamiónov. Náklady by v konečnom dôsledku neniesli len dopravné firmy, ale aj štáty, samosprávy a obyvatelia.

„Dlhé súpravy potrebujú zodpovedajúce parkoviská, rampy, vjazdy do skladov. To aktuálne nie je možné zabezpečiť. Cesty sa budú musieť prispôsobiť na prejazd takýchto súprav a to bude spojené s obrovskými nákladmi,” doplnil Franc. Železničiari tiež zdôraznili, že tiež dlhodobo bojujú za využívanie dlhších a tým pádom objemnejších vlakov s väčšou kapacitou, no aj oni narazili na stave infraštruktúry.

Hoci šéf AROS-u pre Pravdu hovoril o tom, že v princípe môžu mať kamióny aj 60 ton, podľa plánu únie je takáto váha reálne povolená len v niektorých štátoch skôr ako výnimka a nie ako všeobecné pravidlo pre celú Európu.

Dlhé kamióny naše cesty nezvládnu

Šéf AROS podporuje elektrifikáciu cestnej dopravy, pokiaľ by sa týkala batériových kamiónov. Tie by zvládli krátke vzdialenosti, no pri dlhých prepravách by mal podľa jeho názoru prevažovať vlak.

„Sme zásadne proti tomu, aby sa pripustilo zvyšovanie hmotnosti a veľkosti neelektrických nákladných vozidiel a aby sa umožnili cezhraničné pohyby. Podľa overených prepočtov sa v EÚ očakáva v prípade schválenia uvedenej normy zvýšenie emisií CO2 až o 6,6 milióna ton, približne o 10,5 milióna viac jázd nákladných vozidiel a prípustná hmotnosť nákladných vozidiel sa zvýši o 10 percent,” uviedol dáta Franc s tým, že nárast škôd na cestách má byť kvôli tomu na úrovni 46 percent.

Plán Bruselu by bol pre našu krajinu podľa železničiarov problémom aj pri kombinovanej doprave, ktorá prepája cestnú a železničnú prepravu. Na miesta, kam sa vlak nedostane, zvyčajne prejde tovar do kamiónov, čo platí aj opačne.

Dlhšie a ťažšie kamióny sa však nezmestia na železničné vagóny, lebo tie sú stavané na ich terajšie, bežné rozmery. Keďže ich železnica nebude vedieť prepravovať, firmy budú mať menší dôvod kombinovať cestu a železnicu. Vo výsledku tak viac nákladu pôjde výhradne po cestách, nie aj po koľajniciach – čo sa dá vnímať ako rozširovanie možností cestných prepravcov.

Podľa Franca musí únia prestať zaťažovať nákladné vlaky podobnými nápadmi, aby nestratila svoj podiel v doprave a zaviesť dlhé, 740 metrové vlakové súpravy a podporiť rýchlejšie zavádzanie bezpečnostného systému ETCS tak do rušňov, ako na trate.

„Nie vždy je táto podmienka realizovaná. Na Slovensku bude po rekonštrukcii koridorových tratí síce priebežná koľaj dlhá viac ako 740 m, ale vyhýbacie koľaje v staniciach budú kratšie, čo neumožní križovanie tak dlhých vlakov. Tu však prichádza na stôl aj čisto politická otázka v zmysle pustíme na naše cesty všetky ťažké a dlhé kamióny, alebo tranzit (aspoň čiastočne) dáme povinne na železnicu. To nie je vyplakávanie, to je realita. Buď budeme mať zničené cesty, mosty a horšie ovzdušie alebo sa časť prepravy z ciest presunie na železnicu,” povedal šéf asociácie.

Piešťanský však za cestárov upozornil na to, že už teraz fungujú prepravy, na ktoré železnica nie je ekonomicky vhodná – ako príklad uviedol, že kamióny s časovo citlivým nákladom často prechádzajú kratšie trasy po diaľniciach, ktoré sú medzi logistickými centrami. Zdôraznil, že obe dopravy sa majú dopĺňať.

Kombinovanej doprave by väčšie kamióny podľa riaditeľa pomohli v efektivite na cestách aj koľajniciach. „Môžu zlepšiť celý logistický reťazec, vrátane napojenia na železničné terminály. Súpravy vedia znížiť počet jázd, spotrebu paliva a emisie na prepravenú tonu nákladu,” dodal.

Efektivita je o spolupráci

Piešťanský uviedol, že cestná doprava by nemala byť penalizovaná za to, že tempo modernizácie železníc je pomalé. To, že takmer polovica terminálov by záťaž nezvládlo, považuje za systémový problém prerozdeľovania financií štátom, nie zavádzania kamiónových súprav.

„Zároveň si treba uvedomiť, že modulárne cestné súpravy EMS nie sú primárne určené na obsluhu terminálov kombinovanej dopravy, ale na optimalizáciu cestných prepráv. Je to požiadavka trhu, nie výmysel cestných dopravcov. Ak má byť kombinovaná doprava konkurencieschopná, potrebuje paralelne investície do terminálov, digitalizácie a spoľahlivosti železničných služieb,” pripomenul.

Podľa riaditeľa ČESMAD-u sa tiež dá pozrieť na skúsenosti krajín, kde dlhé súpravy kamiónov fungujú dlhodobo. V rámci severských krajín sa nepotvrdilo neprimerané poškodzovanie ciest či mostov, ani nárast nehôd. „Súpravy majú viac náprav, čím sa hmotnosť lepšie rozkladá a zaťaženie na cestu je úplne rovnaké, ako pri súčasnej štandardnej 40 tonovej súprave. Jedna nahradí dva štandardné kamióny. Navyše sa môžu pohybovať len po vopred určených trasách,” vysvetlil.

V rámci otázky zelených riešení Bruselu Piešťanský upozornil, že EMS vo veľkom rozvíja najmä Dánsko. To je známe intenzívnou snahou o ekologickú dopravu a bezemisnými krokmi.

„Vôbec si nemyslím, že EMS idú proti ,zelenej transformácii'. To je jej nepochopenie, nie je o konflikte medzi druhmi dopravy, ale o znižovaní emisií v celom systéme,” zhodnotil Piešťanský. „Ak by som si chcel rypnúť do železnice, cestná doprava prechádza zásadnou technologickou zmenou pri znižovaní energetickej a emisnej náročnosti už roky oveľa lepšie ako železnica. S akými inováciami a vylepšeniami prišla a prichádza železnica?,” spýtal sa na záver.