Vlaky do Komárna stoja viac, než jazdia. Trať je preťažená a zanedbaná, sťažujú sa súkromníci. Čo na to štát?

Problém nastáva vtedy, ak koľajnice, po ktorých potrebujú jazdiť, krajina neudržiava či blokuje. Trate trpia podfinancovaním už desaťročia, koľaje sú poškodené a termíny dokončenia opráv, ak vôbec nastanú, sa nedodržiavajú. Situácia nie je dobrá najmä pri trase Bratislava – Komárno. Osobáky tam premávajú častejšie ako MHD.

Okrem zmiešanej funkcie pre osobné aj nákladné vlaky, je jej problémom chýbajúca ochrana, čo spôsobuje časté nehody. Trať tak veľakrát stojí, kým sa problém neodstráni. Tým sa prechod nielen nákladných vlakov naťahuje o hodiny denne. Súkromné dopravcovia kritizujú štát za to, že podľa nich nemá záujem o riešenie, a to napriek tomu, že ich spolu s ostatnými prepravcami navrhoval.

Evolúcia skrátila vlaky

Trať Bratislava – Komárno je problematická aj preto, že podobne ako ďalšie kombinované trate, bola postavená hlavne pre nákladné vlaky, pre potreby priemyslu. „Je to vždy neskutočný problém, či má prednosť vagón s nákladným tovarom alebo vagón s dvoma cestujúcimi. Toto sa naozaj deje, že v niektorých prípadoch vagóny s cestujúcimi nie sú tak obsadené, aby sa vlak vôbec oplatil a vtedy kritiku nákladných dopravcov chápem. Lebo oni musia stáť s ťažkým vlakom, majú úplne inú dynamiku rozjazdov a brzdenia než osobný vlak,” tvrdí riaditeľ Železníc SR (ŽSR), Ivan Bednárik.

Rekonštrukcie sa teraz musia prispôsobovať tomu, že vlaky sú oveľa kratšie a spoje sú časté, pre cca 120 sediacich pasažierov – podľa nich sa robí infraštruktúra. Ešte v polovici minulého storočia bežne viezli 2-tisíc ľudí. „Cestujúci vám nevie vystúpiť zo šiesteho či siedmeho vozňa, lebo by vypadol do koľajiska a všetky rekonštrukcie sú na krátke peróny,” upresňuje riaditeľ ŽSR.

Navyše, krátke vlaky sa rýchlejšie obrátia aj rozbehnú, preto sú vhodné najmä na kratšie trasy. Veľké lokomotívy s bežnými vagónmi majú pomalé rozbehy a dlhé brzdenie, preto sa dajú použiť iba na veľkých staniciach a dlhších cestách. „Tento povzdych nákladných železničných dopravcov je oprávnený, ale ide o, bohužiaľ, evolúciu železničnej dopravy a my musíme ako správca železničnej infraštruktúry hľadať konsenzus,” konštatuje Bednárik.

Chaos a európske pravidlá

Využívanie trate však nie je jediný problém. Podľa súkromných prepravcov, výluky tratí inštitúcie komunikujú nejasne a na poslednú chvíľu, pričom sa tak predlžujú časy prepráv. Grafikony tratí sú zahustené umelo spojmi, ktoré reálne netreba – ich harmonogram nie je efektívny ani pravidelne kontrolovaný. „Je tu preto otázka, či by to nechcelo revíziu. Že si železniční prepravcovia sadneme a povieme – ja môžem jazdiť juhom, ja môžem jazdiť severom,” upozorňuje riaditeľ poprednej nákladnej spoločnosti Metrans Peter Kiss.

Podľa riaditeľa ŽSR doteraz s nákladnými dopravcami nikto poriadne nekomunikoval, čo sa postupne mení. Upozorňuje však, že nie je možné, aby štát dotoval nákladnú prepravu. Zároveň si myslí, že budúcnosť vlakov nie je až tak ružová kvôli súčasnej európskej legislatívne aj kvôli tomu, že je jednoducho drahá. Nedokáže tak konkurovať kamiónom.

Sťažnosti nákladných firiem sú podľa ŽSR oprávnené, no problém nie je možné vyriešiť aj kvôli európskym zákonom, ktoré teraz platia. To, ktorý vlak pôjde ako prvý, určuje smernica EÚ – podľa nej majú prednosť objednávky platené z verejných zdrojov pred komerčnými, medzi ktoré patrí aj prepravca Metrans. „Železničná nákladná doprava je realizovaná kompletne v komerčnej sfére, takže majú prednosť osobné vlaky, ktoré sú objednávané z verejného rozpočtu,” zdôrazňuje Bednárik.

Teda nielen podoba koľajníc, ale aj systém hádžu súkromníkom polená pod nohy. Železnice postupne pridávali ďalšie prímestské linky. Uvedomujú si, že tým výrazne obmedzili nákladných prepravcov. Osobné vlaky okrem toho neraz jazdia veľmi často, poukazuje riaditeľ súkromného Metransu, a sú podľa neho poloprázdne, kvôli čomu sa traťou musia nákladné vozne doslova preštrikovať.

Možnosťou, ako zrýchliť prepravu po tejto trati, je jej zdvojkoľajnenie a elektrifikácia. Elektrické rušne urýchlia prepravu, pretože nebudú musieť meniť lokomotívu ako teraz, vysvetľoval Kiss v rozhovore pre Pravdu. V súčasnosti vlak z Hamburgu príde elektrickou lokomotívou, ktorá sa musí v Bratislave nahradiť dieselovou, aby mohol pokračovať ďalej, uviedol príklad. Trate budú mať aj vyššiu kapacitu, čo zlepší celkovú prepravu.

Tým bude možné vyhovieť každému, kto chce túto trať používať. „Zdvojkoľajnenie chceme urobiť určite. Primárne kvôli tomu, že v tomto úseku máme dvoch najväčších (pomer počtu vlakov na km trate) a významných zákazníkov, a to je v nákladnej doprave spoločnosť Metrans a v osobnej doprave Leo Express a obidvaja túto trať už vyťažili na hranu. To znamená, že aj my už musíme niečo urobiť,” priznáva riaditeľ štátnych železníc. Podľa neho na týchto koľajách prevládala nákladná doprava pôvodne, pričom zdôraznil, že práve Metrans pomohol k prebudeniu trasy.

Železnice SR nepripúšťajú čiastočné úpravy trate, potrebujú vraj viac peňazí. „Bez veľkých investícií sa priepustnosť trate Bratislava – Komárno cez Dunajskú Stredu realizovať nedá. O dva roky pokojne začať môžeme (s prácami – pozn. red.), to stále platí. Dnes je to v takej fáze, že máme pripravenú štúdiu, čiže nasleduje schvaľovací proces a bude záležať od toho, či vieme vyčleniť zdroje vlastné alebo eurofondové,” tvrdí generálny riaditeľ s tým, že podľa toho určia rozpočet aj presnejšie termíny.

Neťažíme zo zahraničných prevozov

Dopracovia stoja aj pred modernizáciou tratí, ktorú ŽSR spolu s ministerstvom predstavili. Opravy budú trvať mesiace. Musia preto myslieť na riešenie, ako dosiahnuť, aby železnica nebola považovaná za pomalú, neefektívnu a drahú – pri osobákoch, aj zahraničných tranzitoch, ktoré sa dajú speňažiť. Podľa Metransu je dôležité investovať a presviedčať zákazníkov, aby presmerovali svoje zásielky z ciest na koľaje. Napriek tomu, že okolité krajiny využívajú prechody nákladných vlakov aj na doplnenie štátnej pokladnice, Slovensku tieto peniaze unikajú. Napríklad Poľsko je súčasťou prevozu ukrajinského obilia. Naše hraničné prechody však nie sú v adekvátnom stave.

Objemy prepráv cez ukrajinskú pohraničnú stanicu klesli, preto sa zanedbala. Stanica Čierna má dnes podľa odborníkov kapacitu, no ako hraničná tepna potrebuje investície. „Slovensko má obrovskú šancu využiť to, čo v Čiernej máme, vždy bola väčšia ako ostatné prechodové stanice, ktoré boli na hraniciach. Je dôležité, aby sa na východe Slovenska investovalo do prechodov, musia fungovať. Musia byť pripravené na to, čo nás čaká do budúcna,” uzatvára riaditeľ Metransu.

Nákladné vlaky majú neistú budúcnosť

„Nákladná doprava dneška je v obrovskej kríze, výpadok tovarov, či už z dôvodu COVID-19 a následne ukrajinského konfliktu spôsobuje to, že nákladní dopravcovia dnes fungujú z ruky do úst. Začnú nám “kapať“ v celej Európe, pokiaľ túto problematiku niekto neuchopí ako jednu z priorít EÚ. Pokiaľ nákladná doprava nebude jednoducho lacnejšia, tak zanikne, keď už nie ako segment, tak na jednotlivé zásielky v EÚ môžeme zabudnúť do roka a do dňa,” pripomína Bednárik.

Podľa Kissa Slovensko zatiaľ nemá jasnú stratégiu pre rozvoj železníc na najbližších 5 až 10 rokov, na rozdiel od susedného Rakúska, kde sa plánujú veľké investície do infraštruktúry. Naša krajina nevie presne určiť ceny za dopravu ani za elektrickú energiu, čo komplikuje plánovanie. Železnice by potrebovali lepšiu koordináciu a plánovanie, pretože trate majú stále veľký potenciál.