Tisícky bytov, nové trate električky, 15-minútové mesto: Ako bude vyzerať Bratislava o desať rokov a ktoré projekty pribudnú? (anketa)

Preto sme sa spýtali tých, ktorí mesto postupne menia, aké projekty vzniknú v Bratislave do roku 2035 a ako sa v nej bude žiť.

Bratislava práve prechádza najväčšou premenou za posledné desaťročia. Mesto sa rozrastá, zahusťuje, postupne obnovuje svoje centrum, vytvára kvalitné priestory pre ľudí, ale aj zápasí s vlastnými limitmi – ako je zhoršujúca sa doprava pre nárast aút, či málo cenovo prijateľného bývania, ktoré ľudí vytláča bývať na predmestia. Ako situáciu vnímajú developeri, Metropolitný inštitút Bratislavy (MIB), či Ján Výbošťok, expert na bývanie zo Slovenskej akadémie vied (SAV), a ktoré projekty budú v roku 2035 realitou?

Za YIT sa vyjadril Radek Pšenička, riaditeľ urban a biznis developmentu, Igor Lichý za spoločnosť ITB, Michal Rehák, výkonný riaditeľ Penta Real Estate, šéf VI GROUP Juraj Duška, Martin Šramko, riaditeľ Immocap, Ján Krnáč, riaditeľ CRESCO Real Estate a výkonný riaditeľ JTRE Pavel Pelikán.

TIOP-y a električky ako budúcnosť dopravy

MIB si uvedomuje, že musí vyriešiť motiváciu ľudí ísť namiesto auta verejnou dopravou, teda rozšíriť jej sieť, odstrániť meškania a zvýšiť komfort jazdy. Jednou z najväčších výziev preto je a aj bude obnova štruktúry MHD. Rehák by upriamil pozornosť posilnenie dopravných uzlov, na ktorých bude možné prestúpiť na všetky druhy dopravy – a to v územiach, ktoré sa v najbližšej dobe zastavajú.

„Terminály integrovanej osobnej prepravy medzi železnicou, električkou, autobusmi a cyklodopravou dokážu zásadne zlepšiť mobilitu a znížiť dopravné zaťaženie. Príkladom je TIOP Bory, ktorý je investíciou štátu a železníc, no práve preto je dôležité, aby naň nadviazala aj mestská MHD, vrátane električkovej trate,” vysvetlil s tým, že podobný prístup by mal byť štandardom aj v ďalších častiach Bratislavy, aby neboli nové sídliská izolované.

„Možno i nová električková trať pred SND a predĺženia tratí Pribinova, Košická, Miletičova, či prvé Terminály integrovanej osobnej prepravy (TIOP) v Ružinove, na Zlatých pieskoch a Boroch (Dúbravsko-karloveská radiála),” uviedol Pšenička.

O desať rokov už by mala byť dokončená rekonštrukcia Ružinovskej radiály, no rozvoj trás bude aj smerom do Vrakune či Podunajských Biskupíc (Vrakuňsko – Biskupická radiála). Citeľne sa rozvinie doprava po novej petržalskej električkovej linke. Tým sa okolité zóny, vrátane neustále sa rozširujúceho projektu Slnečníc či Nesto, ešte viac priblížia k centru mesta.

ITB považuje tiež rýchlejšie presuny v rámci mesta po koľajách za zásadné, pretože nemáme metro. Lichý by sa zameral aj na chodníky a plynulú, bezpečnú sieť cyklotrás. Viacerí tiež veria, že o desaťročie neskôr sa dočkáme novej či zrekonštruovanej Hlavnej vlakovej stanice a budú sa ďalej rozširovať zóny regulovaného parkovania.

„Celá zóna okolo stanice si totiž zaslúži kompletnú revitalizáciu, vďaka ktorej by sa mohla aspoň priblížiť štandardom hlavných miest v iných európskych krajinách,” dodal Krnáč.

Kolaps dopravy alebo život bez tunela Karpaty

O dekádu neskôr by sme sa mohli dočkať dokončenia všetkých diaľnic v okolí hlavného mesta. „Po sprevádzkovaní križovatky D1 / D4 nám zostane posledný bod, ktorý sa pre diaľničný tranzit nedá obísť a to je Most Lafranconi,” uviedol Pelikán.

Dôležitým dopravným spojením by mal byť tunel Karpaty, ktorý by sa stal alternatívnou trasou aj pre Most Lafranconi či tunel Sitina.

„Pri správnom trasovaní môže zásadne odľahčiť centrum od automobilovej dopravy a zmeniť dopravné toky tak, aby bolo mesto pokojnejšie, bezpečnejšie a lepšie fungovalo pre ľudí,” myslí si Lichý, no tiež podľa neho chýbajú cyklotrasy.

Výbošťok za problematický označil plán železničného terminálu v Stupave, ktorý však nevyzerá ako reálny, ale aj rozširovanie D1 o ďalšie pruhy. „To povedie k ďalšiemu rastu individuálnej automobilovej dopravy,” zdôraznil.

Z brownfieldov nové štvrte

Zmenou prejdú najmä viaceré nevyužívané brownfieldy, na ktorých vyrastú nové štvrte. „Môžeme spomenúť dobudovanie nového centra mesta okolo Mlynských nív a Eurovea, lokality Lido, Palma. Kľúčové bude taktiež udržať konkurencieschopnosť Bratislavy v európskom meradle,” dodala Hapčová s tým, že premenený by mal v tom čase byť aj Zimný prístav.

Mesto sa touto premenou opäť priblíži k Dunaju a vznikne plynulá mestská nábrežná promenáda. „Bratislava začne naplno využívať svoju polohu na Dunaji a rieka sa stane prirodzenou súčasťou mestského života,” súhlasí Lichý. Posledná voľná plocha po Parku kultúry a oddychu bude o desať rokov patriť projektu bývania a nového parku pod názvom Q od Cresco, rozvinie sa aj okolie jazera Kuchajda s ich zámerom Lakeside.

Výrazný rozvoj bude na pravom nábreží Dunaja – oblasti medzi Starým mostom, Mostom Apollo a Prístavným mostom Novým Lidom prepoja jadro mesta s Petržalkou. Nové Lido môže postupne do Petržalky prinášať tisíce pracovných miest, ktoré tam dnes žalostne chýbajú a ľudia za nimi musia dennodenne cestovať hore dole cez bratislavské mosty.

Dokončený bude bratislavský „downtown“ zámermi ako ZWIRN, NUPPU, Nová Matadorka, Vydrica, River park II., Južné mesto (Slnečnice) a ďalšie etapy projektov, ako je Nesto. Za Pentu bude do roku 2035 hotový Southbank a Bory, kde bude nával obyvateľstva a vznikne mesto v meste s vlastnou školou aj zariadením pre seniorov. Projekt Chalupkova bude v tom čase pred dokončením – kancelárska budova aj prvé dve etapy bývania.

Očakáva sa aj obnova územia pozdĺž Vajnorskej ulice a Trnavského mýta – kde je brownfield po bývalej vlakovej stanici Filiálka, ale aj premena lokality Zátišie. Podobe hlavného mesta by mala pomôcť aj obnova Námestia SNP, ktorá sa už začala.

Za Immocap bude dokončený dlho očakávaný Istropolis na Trnavskom mýte. „Nebude to „len“ development, ale nové subcentrum mesta. Premení rušnú križovatku z prestupnej stanice na miesto stretnutí,” myslí si Šramko. O dekádu bude v Bratislave štandardom kombinácia bývania, práce, škôl, škôlok, parkov a kultúry v pešej dostupnosti – ako to je v 15-minútových mestách.

Postupným budovaním projektov na Pasienkoch či starom letisku vo Vajnoroch sa premenia posledné voľné plochy a z Bratislavy vznikne polycentrické mesto. Tesne pred výstavbou budú tiež nové mrakodrapy nad 100 metrov, ktoré zmenia panorámu mesta, čím sa v bratislavské centrum zahustí neprehliadnuteľnou architektúrou.

„Pôjde o prechod od samostatných, izolovaných projektov k integrovaným štvrtiam, kde sa prepája bývanie, občianska vybavenosť, verejný priestor a rôzne formy dopravy. Kľúčovým faktorom bude dopravná dostupnosť. Nové štvrte si vyžiadajú kvalitné napojenie na mestskú infraštruktúru a práve to výrazne ovplyvní, ako bude Bratislava v nasledujúcej dekáde fungovať a rásť,” uzavrel Rehák.

Územný plán najvyššou prioritou

Duška zdôraznil, že to najhoršie čo by sa mohlo mestu stať je chýbajúci nový územný plán, s čím ide ruka v ruke kolaps dopravy. Ak sa totiž nedorieši dopravné napojenie, kým nové štvrte vzniknú, infraštruktúra nebude mať dostatočnú kapacitu.

Ak sa preťaží premávka a budú sa predlžovať povolenia na výstavbu, priamo sa tým zvýšia ceny bývania, čím zostane nedostupným, ako to vidíme teraz. MIB preto chce zmodernizovať územný plán tak, aby umožnil čo najviac výstavby bývania.

„Bratislava by sa vedela rozvíjať rýchlejšie a kvalitnejšie, ak by príprava projektov nebola dlhšia než samotná výstavba. Chýba aj dôslednejšia koordinácia medzi územným plánovaním a dopravnou infraštruktúrou, plánovaním štvrtí komplexne – teda spolu s parkami, školami,” vysvetlil Rehák. Ak v budovaní verejných priestorov zostane developer sám, premietne podľa neho tieto náklady do ceny bytov.

Nejasný rozvoj, pomalé povoľovacie procesy a prísna regulácia – to je problém terajšieho plánu. Keď sa v meste nedá rozumne a predvídateľne stavať, investori aj obyvatelia odchádzajú za hranice Bratislavy. ITB Tiež zdôraznil, že ak si chce Bratislava udržať mladých ľudí, odborníkov či rodiny, musí ponúkať viac možností bývania priamo v meste, nie za jeho hranicami.

Okrajové časti sú preto prevažne rezidenčné, býva v nich viac ľudí než v centre, ale chýba kapacita dopravy, služby aj základná vybavenosť, čo je problémom aj pri väčšine satelitov. Ak by sa mesto rozvíjalo bývaním vnútorne – teda zastavalo prázdne pozemky aj v častiach ako Lamač, Dúbravka, Devínska Nová Ves ale aj Petržalka a pokrývalo prácu, vzdelávanie, zdravotnú starostlivosť, služby, voľnočasové aktivity či parky, tlak na dochádzanie z okolitých obcí a miest by sa zmenšil.

Lichý zdôraznil, že namiesto rozlievania sa do šírky musíme stavať tam, kde už infraštruktúra existuje, a tvoriť kompaktné štvrte s dostupným bývaním a službami v pešej vzdialenosti. Pelikán potvrdil, že nemôžeme dať okolo hlavného mesta plot s nápisom obsadené, pretože sa do neho ako do hospodárskeho jadra krajiny budú ľudia neustále sťahovať a treba na to myslieť v územnom pláne.

Aj podľa Výbošťoka treba investovať do výstavby v širšom centre, čím sa zabráni únikom ľudí do satelitov a tým pádom kolónam prichádzajúcich áut. „Centrálna časť je veľmi riedko osídlená, mesto nie je kompaktné. Počet ľudí žijúcich, ale aj pracujúcich a denne dochádzajúcich do Bratislavy rastie rýchlejšie ako počet nových bytov,” vysvetlil.

Ak povoľovanie nezrýchlime, bytov bude stále menej ako treba a ceny nehnuteľností nás budú mordovať aj o desaťročie neskôr, rovnako ako zápchy. Pšenička z YIT toto súčasné dianie ostro skritizoval. „Bratislave, ako aj celému Slovensku, škodí predovšetkým „naučená bezmocnosť“ definovaná výrokom: „To sa nedá!“,” pripomenul.