Viedenská električka: Zabudnutý zázrak, ktorým naši starí rodičia chodili na rande do Viedne, bol svetovým unikátom

V rozhovore s nadšencom hromadnej dopravy Petrom Martinkom sa dozviete:

• Prečo viedenská električka vznikla a v čom bola výnimočná
• Ako fungovala jej prevádzka
• Kedy začala jazdiť a kde mala bratislavské zastávky
• Ktorí šľachtici ju potajomky využívali a aká príhoda postretla princeznú Štefániu
• Prečo jej prevádzka skončila a čo sa z nej zachovalo dodnes

Ako vznikol nápad na električkové spojenie Bratislavy a Viedne a čím bol spoj vo svojej dobe výnimočný? Prečo bol potrebný?

Bol tu úžasný počin za Rakúsko-Uhorska, no nerodil sa vôbec ľahko. V roku 1898 predložil viedenský inžinier Josef Tauber návrh na prepojenie električkových sietí vtedajšieho Prešporku a Viedne. Malo to dva dôvody – politický a ekonomický.

Politicky mala Viedeň ako hlavné mesto monarchie svoje strategické a obranné plány. V širšom okolí Viedne, na rakúskej strane, v Česku a Uhorsku boli rozmiestnené vojenské posádky. V prípade ohrozenia Viedne bolo potrebné tieto vojská veľmi rýchlo dopraviť do mesta zo vzdialených obranných línií.

Týkalo sa to Badenu, v ktorom bola prvá elektrická dráha už vybudovaná a dodnes je v prevádzke, Prešporku (teda Bratislavy, pozn. red.) s ktorým bola Viedeň spojená Viedenskou električkou a Brna. Tento zámer sa z dôvodu vojny neuskutočnil.

V uhorských kruhoch to vyvolalo až neznesiteľnú nevôľu. Prešporok, bývalé korunovačné a hlavné mesto Uhorského kráľovstva a jeho západné okolie pri hrade Devín predstavoval aj pomyselný hlavný západný vstup do kráľovstva na Dunaji. Báli sa, že Bratislava sa elektrickou dráhou veľmi priblíži ku Viedni a zrýchli sa tým pádom výmena obyvateľstva.

Ale hlavne, v období maďarizácie sme chceli mať všetko uhorské a žiadne iné, no a vznikla obava že kultúrny vplyv v Prešporku bude pod nadvládou Viedne. Takisto, že ľudia budú mať prístupné rakúske trhy, budú môcť chodiť za kultúrou, deti do škôl – čo sa aj stalo, takisto obchodníci sa obávali, že prešporské trhy budú zaplavené tovarom z Viedne a prídu o svoje tržby.

Štátne dráhy sa obávali konkurencie tejto súkromnej železničnej spoločnosti, ktorou bola Viedenská električka. Všetky námietky ale boli zamietnuté, pretože si vojenské kruhy buchli do stola a povedali, toto sú hlúposti a priorita je obrana hlavného mesta monarchie. Nakoniec sa po dlhých 12 rokoch začala elektrická lokálna železnica stavať.

Po postavení bola k prospechu obidvoch strán, pretože jej trať bola navrhnutá po pravej strane toku Dunaja od viedenskej velkotržnice cez Schwechat, Bad Deutsch-Altenburg, Hainburg až do Prešporku a všetky tieto obce z toho ekonomicky ťažili. Mohli prepravovať svoje výrobky tak na územie Viedne ako aj do Prešporku. Obce, ktoré boli bližšie k uhorskej hranici, totiž mali hospodársky bližšie k Prešporku, ako ku Viedni. Takisto to skutočne umožnilo rýchlejšiu výmenu obyvateľov nielen medzi mestami, ale aj obcami, ktoré boli na trati.

V čom bola linka špecifická z hľadiska prevádzky?

Pôvodný návrh bol upravený po technickej stránke, pretože vychádzal z amerických medzimestských električkových systémov, ktoré tam už boli sprevádzkované – jedna trať, jedno vozidlo.

Lenže vzhľadom na prepravné rýchlosti a kapacitu systému, musel byť model prepracovaný a nebol tak budovaný po vzore amerických električkových systémov. Mestské úseky vo Viedni po stanicu Schwechat aj v Prešporku od stanice Kopčany do centra mesta mali charakter električkovej dopravy a medzimestský úsek zo stanice Schwechat po stanicu Kopčany bol koncipovaný ako železničný.

Navrhli sa vozidlá, ktoré sa na mestských úsekoch správali ako električkový vlak, ktorý musel mať električkovú lokomotívu. Tá z Kopčian dotiahla vlak do ulíc mesta a na železničnej trati zostávali tieto isté vozidlá, ale na železničnom úseku boli ťahané klasickou vlakovou lokomotívou. Bol to mix systému, ktorý využíval výhody železnice a električkovej prepravy.

Po technické stránke to bol veľmi premyslený systém dopravy. Na Viedenskej električke nefungovala len preprava mezi Bratislavu a Viedňou, ale aj miestna doprava po Viedni a Prešporku. Tú vykonávali klasické električkové vozne, ale po tejto trati bola vedená aj nákladná doprava medzi Viedňou a železničnou stanicou Petržalka. Niektoré nákladné vozne špeciálne vyrobené na tento účel, zachádzali až do centra Bratislavy.

Dopravovali potravinárske produkty do viedenskej veľkotržnice – ovocie, zeleninu, boli špeciálne mliečne vlaky. Benefitov, ktoré tato dráha poskytovala, bolo toľko, že retrospektívne, keď už dráha fungovala, negatívne hlasy proti výstavbe zmietla zo stola.

Vlak bol elektrický, musíme si uvedomiť, že v tej dobe železniciam dominovala hlavne para. Rušňom sa dodávalo uhlie, museli mať vodojem. V porovnaní s tým sme tu mali ekologickú, elektrickú a najmä rýchlu prepravu. Špecifiká boli v tom, že prešporský úsek mal vozidlá vybavené podľa požiadaviek mesta. Jedným bola nosnosť mostu Františka Jozefa (dnešný Starý most, pozn. red.), druhým oblúky v centrách miest.

Električkové lokomotívy a nákladné vozne pre prešporský úsek boli vyrobené podľa výpočtov spoločnosti Ganz z Budapešti, ktorá robila špeciálne pre tento účel záťažové testy na vtedajšom moste Františka Jozefa v roku 1910.

Tieto lokomotívy boli vybavené dvoma pantografmi na odber prúdu z trolejového vedenia, ale aj zariadením na odber prúdu z tretej prívodnej koľajnice. Odber prúdu z tretej koľajnice sa používal v stanici Kopčany, kde sa vymieňali vlakom lokomotívy – mestské lokomotívy za železničné a naopak.

Tretia bočná koľajnica v Kopčanoch slúžila mestským električkovým lokomotívam pre odber elektrického prúdu, pretože v troleji bol prúd s vyšším napätím pre železničné lokomotívy pre medzimestský úsek trate. Tam sa pohybovali električkové lokomotívy samozrejme so stiahnutými pantografmi.

Na základe tohto technického riešenia bol v stanici Kopčany vyriešený bezproblémový pohyb lokomotív rôznych napäťových sústav na jednom úseku . Vo Schwechate boli električkové lokomotívy vybavené akumulátorovými batériami, ktoré im umožňovali pohyb pod trolejom inej napäťovej sústavy.

Ďalším špecifikom prešporského úseku bola takzvaná miestna doprava, ktorú vykonávali klasické električkové vozne s normálnym rozchodom 1435 mm. Teda boli to električky na normálnom rozchode a samozrejme nemohli používať trate mestských električiek, ktoré mali úzky rozchod 1000 mm.

Kedy bola električka spustená? Ako spoj vyzeral a kde mal zastávky?

Električka začala jazdiť 5. februára 1914. Miestne električky boli spustené až v novembri 1914 pretože tie električky boli dodané neskôr, mali meškanie.

Mala asi 35 zastávok. Na mestských úsekoch stáli diaľkové vlaky len na vybraných zastávkach. Všetky zastávky mestských úsekov boli však obsluhované takzvanou miestnou dopravou. Cesta trvala od dvoch hodín do dvoch hodín 45 minút. Dnes sa to javí ako dlhý čas, no na tú dobu to bolo perfektné a prijateľné.

Prvá električka sa objavila na Štefánikovej ulici v roku 1895, okolo Prezidentského paláca prechádzala do centra. Viedenská električka prichádzala od hranice cez Kopčany a Petržalku, do centra sa dostala po cestnej časti vtedajšieho mostu Františka Jozefa na dnešnom Vajanského nábreží. V parčíku oproti dnešnému úradu Bratislava Staré Mesto bola konečná stanica a bola tam aj staničná budova pre cestujúcich.

Z konečnej stanice viedla Viedenská električka cez dnešnú Mostovú a Jesenského ulicu a napojila sa na Štúrovu ulicu. Takto vykonala pomyselnú slučku a vrátila sa naspäť na most a do Petržalky. V Kopčanoch bola aj technická základňa, teda depo, nášho úseku trate Viedenskej električky. Tam sa vymieňali mestské električkové lokomotívy za medzimestské, teda železničné lokomotívy a naopak. Následne pokračoval vlak do Schwechatu, kde sa zase vymenili železničné lokomotívy za mestské, ktoré dotiahli vlak až do centra Viedne k Veľkotržnici na konečnú stanicu.

V centre Bratislavy zdieľala Viedenská električka niektoré úseky a zastávky s mestskou električkou. Mestské električky mali úzky rozchod 1000 mm, Viedenská električka mala normálny rozchod 1435 mm. Technicky sa to vyriešilo tak, že ku koľajniciam s rozchodom 1000 mm sa pridala tretia koľajnica pre rozchod 1435 mm. Týmto pádom boli v meste peážne úseky oboch rozchodov.

Prečo sa električka tešila takej obľube u cestujúcich a kto ju najčastejšie využíval?

Ponúkala spojenie po pravej strane Dunaja, ktorá bola hustejšie osídlená na rozdiel od hlavnej parnej železničnej trate do Viedne, ktorá viedla z Hlavnej stanice cez Marchegg. Využívali ju bežní cestujúci, obyvatelia obcí pri trati, ktorí mali povinnosti medzi Bratislavou a Viedňou, ale aj obchodníci. Tým sa otvorili nové príležitosti, lepšie a komfortnejšie cestovanie pre všetky sociálne vrstvy – dokonca aj šľachtici.

Električka bola technická atrakcia a v marci roku 1914 ju chceli inkognito otestovať budúci uhorský kráľ Karol s manželkou Zitou. Išli z Viedne, no fungovalo spojenie telegrafom, nastúpili do vozňa II. triedy, pretože električky mali iba II. a III. triedu. Kým došli do Prešporku, už ich tam vítal nadšený dav ale nasledovalo ich auto, ktoré pár v Prešporku naložil a odviezol do zámku Schönbrunn.

Rovnako aj princezná Štefánia Belgická, vdova po následníkovi rakúsko-uhorského trónu, princovi Rudolfovi. Ten spáchal samovraždu a princezná sa druhýkrát vydala, za šľachtica Eleméra Lónyaya. Usadili sa v kaštieli v Rusovciach, ako jeho poslední majitelia. Existujú záznamy, že počas jej cestovania Viedenskou električkou počas vojny, keď bola rakúska strana monarchie horšie zásobovaná potravinami, prevážala 2 kg maku – do Viedne.

Platil vtedy zákaz vyvážania potravín bez ohľadu na urodzenosť a keď ju chytila colná kontrola, dostala možnosť mak odovzdať, alebo vystúpiť. Ona teda vystúpila a nie je známe, či električku ešte niekedy využila. Na počesť princeznej máme v Bratislave kaviareň Štefánka.

Aké boli hlavné dôvody, že prevádzka električky napokon zanikla?

Spojenie trvalo od roku 1914 do 1935, zaniklo z ekonomických dôvodov. Rozdelilo sa Rakúsko-Uhorsko a museli sme sa začať o náš bratislavský úsek električky starať z vlastných zdrojov. V 35. roku sa rozhodlo, že úsek bude prestavaný na metrový rozchod a začlení sa do siete mestských električiek. To bol prvý koniec Viedenskej električky. V Rakúsku je však táto pôvodná trať stále v prevádzke.

Od januára 1936 premávala na štátnu hranicu s Rakúskom už mestská úzkorozchodná linka. Na hranici bol prestup z mestských električiek na diaľkové vlaky do Viedne. To skončilo v roku 1938, pretože Petržalka sa pričlenila k Nemecku a Nemci nechceli, aby sme na ich území prevádzkovali električkovú dopravu. To bol druhý koniec Viedenskej električky.

Ale nemecká strana, teda Petržalka, už ako Engerau potrebovala obnoviť železničné spojenie s Viedňou v stope trate Viedenskej električky. Následne sa úsek od bývalej štátnej hranice po železničnú stanicu Petržalka opäť prestaval na rozchod 1435 mm a bol v prevádzke od roku 1941 po koniec II. svetovej vojny. Po vojne sa už osobná doprava na tomto úseku nikdy neobnovila.

Čo z tejto trate alebo infraštruktúry sa zachovalo dodnes?

Zachovalo sa niekoľko fragmentov, prvý je na Kapitulských poliach, asi dvojkilometrový úsek zvršku trate aj so stožiarom, ktorý bol návestidlom (semaforom – pozn.red.) v polohe stoj. Potom tu máme zachované celé depo uhorského úseku Viedenskej električky, ktoré bolo vyhlásené za národnú kultúrnu pamiatku. Podnet som podal ja, pamiatkový úrad to rok prehodnocoval a na základe dokumentov, fotografií a historiografie uznal, že tento objekt si zaslúži byť pamiatkou. Za to som nesmierne vďačný, pretože máme veľa železničných objektov, ktoré sa nezachovali pre budúcu generáciu.

Tiež v Sade Janka Kráľa sa nám, teda Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy, podarilo vypátrať spodnú stavbu prístrešku (zastávky – pozn.red.) Viedenskej električky Petržalka – výhybňa. Čakáreň sa nezachovala, ale spodnú stavbu sme za pomoci Dopravného podniku Bratislava, či Bratislavského okrášľovacieho spolku vyčistili a zakonzervovali. Dnes je tam občasná autobusová zastávka s názvom Viedenská električka.

Členom klubu sa tiež podaril husársky kúsok – po ukončení prevádzky dve lokomotívy z bratislavského úseku Viedenskej električky neboli využívané a určené na predaj čakali v depe Kopčany, odkiaľ sa dostali do Rakúska. Dve električkové lokomotívy z bratislavského mestského úseku tam prevádzkovali donedávna a kolegovia sa na ne pýtali.

Mali ich dať do šrotu, a za túto cenu im ich ponúkli. Spolu so spolkom a sponzormi urobili všetko pre to, aby sa táto technická rarita po úpravách dostala do Bratislavy. Máme tak vďaka nim zachovanú lokomotívu, diaľkový vagón a podvozok nákladného vozňa.

Roman Delikát a Michal Milata z bratislavského Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy týmto počinom opäť zhmotnili legendárnu Viedenskú električku, ktorá bola dlhú dobu v spomienkach obyvateľov mesta už len ako jedna z mnohých bratislavských rozprávok.