Rekonštrukcia zastávky MHD v centre Košíc prinesie obmedzenia cestujúcim aj vodičom. Ľudia šomrú, vraj potrvá pridlho.
Mosty, ktoré nás majú spájať
Slovensko a Rakúsko majú spoločný o niečo málo viac ako sto kilometrov dlhý úsek hranice. Vďaka spoločnému členstvu v Schengenskom priestore ju dnes ani nevnímame. Mnohí z nás si však veľmi dobre pamätajú časy, keď bolo týchto sto kilometrov súčasťou nepriechodnej zóny oddeľujúcej slobodný a neslobodný svet.
Z viac ako dvoch tretín prebieha hraničná línia po rieke Morava. Od česko-slovensko-rakúskeho trojmedzia na jej sútoku s riekou Dyje až po sútok s Dunajom pod Devínom. Prvé záznamy kronikárov o mostoch spájajúcich jej oba brehy siahajú do 13. storočia. K najväčšiemu rozmachu ich výstavby došlo vďaka rozvoju obchodných i ďalších väzieb medzi rakúskou a našou časťou Habsburskej monarchie v 18. a 19. storočí.
Jedným z nich bol aj drevený most postavený v roku 1771 za vlády Márie Terézie medzi Devínskou Novou Vsou a Schlosshofom. V roku 1805 ho využilo pätnásťtisíc vojakov Napoleonových jazdeckých oddielov, ktorí, predtým než sa pripojili k hlavným silám a vybojovali víťaznú bitku pri Slavkove, niekoľko dní lúpili po vtedajšej Prešporskej župe. V roku 1847 k nemu v rámci budovania železničnej trate medzi Viedňou a Prešporkom, mimochodom šlo o prvý úsek železnice na území dnešného Slovenska, pribudol aj 474-metrový kamenný klenbový most, tzv. marcheggský viadukt. Neveľká obec si tak vďaka dvom funkčným mostom vyslúžila a takmer päťdesiat rokov udržala prvenstvo v celom Uhorsku. Začiatkom minulého storočia bolo na slovensko-rakúskom úseku Moravy päť mostov, niektoré zdroje spomínajú aj vyššie počty. Po rozpade monarchie sa síce geografia nezmenila, ale najskôr druhá svetová vojna a potom komunistický režim všetky mosty s Rakúskom, tie skutočné i tie pomyselné, zničili. Dve generácie Slovákov a Rakúšanov, vrátane obyvateľov pohraničných obcí, tak vyrástli bez kontaktu so svojimi bezprostrednými susedmi. Až november 1989 situáciu zmenil.
Aj keď nie úplne. I dnes, takmer tridsaťpäť rokov od pádu železnej opony, nás rieka, ktorá by mala naše krajiny spájať, oddeľuje. Na celom hraničnom úseku v povodí Moravy je totiž len jediný cestný most. Nachádza sa medzi Moravským Svätým Jánom a Hohenau. Napriek ponovembrovej eufórii bolo naň potrebné čakať dlhých šestnásť rokov. Ani tento most však neponúkol optimálne riešenie. Stačí zvýšenie hladiny rieky, voda zaplaví prístupovú cestu a prepojenie sa stáva nefunkčným. Jedinou alternatívou pre motoristov na Záhorí je kompa medzi Záhorskou Vsou a Angernom. V prípade zvýšenia hladiny a prietoku však ani tá nepremáva.
Akoby z iného storočia je aj príbeh železničného spojenia Bratislavy a Viedne cez Devínsku Novú Ves a Marchegg: jednokoľajový úsek trate v pohraničí a vlaky poháňané dieselovými lokomotívami nepresahujúce rýchlosť 80 km/h. Vďaka prebiehajúcim projektom elektrifikácie a modernizácie rakúskeho i slovenského úseku trate aspoň tu svitá na lepšie časy.
Začiatkom minulého storočia bolo na slovensko-rakúskom úseku Moravy päť mostov. Druhá svetová vojna a potom komunistický režim všetky mosty s Rakúskom, tie skutočné i tie pomyselné, zničili.
Cesta vlakom medzi dvoma najbližšími, len šesťdesiat kilometrov vzdialenými, európskymi metropolami sa tak čoskoro skráti na štyridsať minút. Kedysi prísne strážené pohraničné pásmo a dnes turisticky mimoriadne zaujímavé moravské povodie križujú viaceré cyklotrasy s dvoma cyklomostami. Na mieste niekdajšieho mosta medzi Devínskou Novou Vsou a Schlosshofom bol pred dvanástimi rokmi s podporou európskeho programu cezhraničnej spolupráce vybudovaný Cyklomost slobody. Áno, ten, ktorý mnohí poznajú pod pseudonymom Most Chucka Norrisa. Práve tento názov totiž svojho času získal najväčšiu podporu v internetovom hlasovaní. A hoci sa príslušná komisia napokon odklonila od vox populi, Slovensku sa vďaka sympatiám k americkému majstrovi bojových umení na okamih dostalo pozornosti médií na celom svete.
Druhý most tejto kategórie medzi Vysokou pri Morave a Marcheggom (odtiaľ názov VysoMarch) dokončený pred dvoma rokmi sa síce podobným príbehom pochváliť nemôže, nič to však nemení na jeho popularite medzi domácimi i cezpoľnými cyklistami. Oba cyklomosty sú súčasťou takmer desaťtisíc kilometrov dlhej cyklotrasy kopírujúcej priebeh železnej opony a spájajúcej sedemnásť krajín od Barentsovho až po Čierne more.
Spísané a podčiarknuté, bilancia vyrovnávania investičného dlhu na cezhraničnej dopravnej infraštruktúre medzi slovenským a rakúskym brehom rieky Morava zostáva aj s odstupom tri a pol dekády značne limitovaná. Existujú tu viaceré projekty, ktoré by mohli prispieť k zlepšeniu situácie. Či už je to cestný most, ktorý by nahradil kompu medzi Záhorskou Vsou a Angernom, prestavba existujúceho cestného mosta spájajúceho Moravský Svätý Ján a Hohenau, cyklomost medzi Gajarmi a Dürnkrutom, alebo projekt prepojenia slovenskej diaľnice D4 a rakúskej rýchlostnej cesty S8. Ich realizáciu dlhodobo komplikujú mnohé faktory a rôzne pohľady aktérov, vrátane miestneho obyvateľstva a ekologických aktivistov, na parametre a financovanie projektov.
Mosty, reálne i tie pomyselné, sú kľúčom k lepšiemu poznaniu, budovaniu kontaktov, partnerstiev, rozvoju hospodárskej i iných foriem spolupráce. Ak si to uvedomia všetci dotknutí, spoločnými silami sa určite podarí nájsť a postupne realizovať riešenia v prospech ľudí na oboch stranách hranice.
Názory externých prispievateľov nemusia vyjadrovať názor redakcie.
Pozrite sa sem. Svyrydenková uviedla, že vláda si kladie za cieľ získať takmer desať miliárd hrivien z rozsiahlych privatizácií.