Najkritickejší most bol tikajúcou bombou. Obnova na poslednú chvíľu ho zachránila, no odhalila oveľa väčší problém

VIDEO

Most Lehota sa nachádza v blízkosti Nitry, na R1 a pre rýchlostnú cestu je kľúčovým z viacerých dôvodov. R1 tvorí dôležitý regionálny koridor pre Nitriansky kraj aj celé západné Slovensko. Ide o most hojne využívaný nákladnou dopravou, no samozrejme aj tou osobnou. Okrem toho, že prepája významnú trasu medzi Nitrou, Trnavou a Bratislavou, umožňuje aj prejazd nad terénom, čím odľahčuje ostatné cesty.

Mosty sú vo všeobecnosti kritickým bodom diaľnic aj rýchlostných ciest, pretože ich poškodenie či následné uzatvorenie vytvára tlak na dopravu a zhoršuje premávku – vodiči sú nutení ísť obchádzkou čím sa prepĺňajú obecné cesty. Roky bol v zlom stave aj most Lehota – takmer 540 metrov dlhá spojnica nebola bezpečná, čo priamo ovplyvňovalo čas strávený za volantom aj dopravnú situáciu.

Oprava mosta na ploche viac ako 26-tisíc metrov štvorcových patrí medzi najväčšie na Slovensku. Z pohľadu projektanta mostov Jána Laca bola jeho obnova ojedinelá v porovnaní s bežnými rekonštrukciami práve rozsahom. Samotný most je rozdelený na 18 polí, teda priestorov medzi jednotlivými piliermi, pričom výškou presahuje 25 metrov.

Práce začali v polovici roka 2024 a trvali asi rok. Nešlo však len o bežnú opravu či výmenu vozovky – prebiehala na masívnych železobetónových pilieroch, teda zachraňovala spodnú stavbu (opory a piliere) ale aj spodnú časť mosta. Hlavným cieľom bolo posilniť jeho základné časti, konkrétne body, na ktorých most stojí a ktoré sú najviac zaťažené alebo ohrozené. Náročnosť revitalizácie tak bola vysoká nielen pre veľkosť pilierov či dĺžku mosta, ale aj fakt, že most je umiestnený vo výške.

„Sanácie betónových konštrukcií na moste s predpätými nosníkmi je na Slovensku ojedinelá. Projekt musel riešiť systematickú degradáciu betónu na celom objekte, nie len lokálne poruchy, čo si vyžadovalo jednotnú technologickú koncepciu,” vysvetlil Laco. Most opravovala Národná diaľničná spoločnosť (NDS), realizátorom bola firma Strabag.

Obnova mostu Lehota spotrebovala viac než 480 ton materiálu. Zároveň kým vôbec začala, musel realizátor konštrukciu doslova “oholiť” – mechanicky, až po výstuž. Oprava sa diala za plnej prevádzky rýchlostnej cesty, čo je aj podľa Laca výzvou. „Vyžadovalo si to precízne etapovanie prác, bezpečnostné opatrenia a koordináciu medzi projektantom, zhotoviteľom a správcom komunikácie. Práve dopravné obmedzenia však výrazne limitovali rozsah možných zásahov. Projekt musel byť prispôsobený prevádzke, nie naopak,” zdôraznil.

Záchrana bez modernizácie

Aby bola zachovaná doprava bez obmedzenia motoristov, každý úsek sa robil samostatne, pilier po pilieri. Most bolo preto možné používať počas prác, no o to náročnejšie bolo udržať jeho statiku. „Technicky najťažšie je zabezpečiť, aby medzi jednotlivými etapami nevznikli rozdiely v statickom pôsobení konštrukcie. Ak projektová dokumentácia nie je dostatočne detailná, výsledná kvalita môže byť príliš závislá od disciplíny zhotoviteľa, čo je častá výčitka projektoch takéhoto rozmeru,” pripomenul Laco.

Hlavným cieľom bolo predĺženie životnosti mosta aspoň o tri desaťročia a zvýšenie zhoršujúcej sa bezpečnosti. Most je však staršia stavba, oprava preto pre vodičov v praxi znamená skôr zachovanie súčasného stavu, než zásadné zvýšenie komfortu jazdy. Nezvýšila sa tým ani kapacita prejazdu áut. „Po sanácii ide stále o konštrukciu navrhnutú podľa starších noriem, s pôvodným šírkovým usporiadaním a rezervami,” pripomenul projektant.

Laco však zdôraznil, že nešlo ani tak o to, že by štát nechal most napospas pridlho. Jeho stav sa zhoršil pre nekvalitnú realizáciu. Rekonštrukcia je technicky ojedinelým projektom, no podľa odborníka riešila dôsledky starnutia, nie to, čo ho spôsobilo – teda návrh a realizácia jednotlivých časti mosta.

Opravoval sa tiež len do pôvodného stavu. Hoci je záchrana mostu Lehota považovaná za jednu z najvýznamnejších na Slovensku, nedá sa hovoriť o tom, že by bola po každej stránke vzorom pre ďalšie opravy mostných stavieb v zlom technickom stave.

„Použili sa systémové sanačné materiály a práce prebehli za prevádzky, čo je realita väčšiny hlavných ťahov. Ako vzor je však limitovaný tým, že predstavuje konzervatívny prístup a to zachraňovanie existujúcej konštrukcie bez ambície zásadnej modernizácie. Pre mosty v ešte horšom stave je takýto model len dočasným riešením a nie dlhodobou stratégiou,” uviedol pozitíva aj negatíva Laco.

Spomínaný most je súčasťou už vybudovanej R1. Profil cesty sa teda nedá meniť, jeho šírka musí zostať rovnaká a tým sa limituje aj kapacita prejazdu cez most. Zlepšenie jazdného komfortu by si vyžadovalo rozsiahle zásahy do celej trasy, nielen mosta. Zásadná modernizácia ako rozšírenie, by tiež zvýšila náklady aj skomplikovala projekt. Rekonštrukcia bola preto zameraná na časti, ktoré by mohli ohroziť prevádzku – teda tak, aby za čo najmenšie náklady prešiel normami.

Mostom chýba kvalitná realizácia

Zároveň stavby na Slovensku dlhodobo trpia práve na detaily a prevedenie prác, keďže kontrola stavbárov nie je vždy ideálna. V dôsledku toho potom vidíme ich degradovanie – ako zatekajúce spoje mostov či hrdzavenie jeho častí a to aj v prípade mladších stavieb.

„Pri projektoch tohto typu je kontrola do veľkej miery závislá od dôslednosti dozoru. Ak nie je dokumentácia dostatočne presná, niektoré detaily (hrúbky vrstiev, príprava podkladu) môžu zostať na hranici minimálnych požiadaviek, čo sa môže prejaviť až v dlhšom časovom horizonte,” potvrdil projektant. Otázkou je tiež šetrenie na materiáloch cestnej infraštruktúry, ktoré sa ukázalo ako nevýhodné najmä pri protihlukových stenách z hliníku.

Prečo je obnova mostov v krajine náročná?

Väčšina mostov je vznikla pred dekádami a bola stavaná podľa starých noriem v 60. až 80. rokoch. Mnohé mosty sú tiež navrhnuté atypicky, konštrukcie z 70. rokov sú často unikáty. Každá taká stavba si vyžaduje špecifické opravy bez jednoduchšieho normovania.

Materiály aj technológie neboli také kvalitné ako dnes a hoci boli testované na dopravné zaťaženie, konštrukcie nie vždy rátali s tak násobnou rezervou na dnešnú intenzitu dopravy. Opravy nie sú väčšinou kozmetické, ale často vyžadujú zásah do vážne poškodených častí v bode, kedy je už most na hrane funkčnosti.

Na mostoch sa tiež roky robili iba nevyhnutné opravy, veľké rekonštrukcie sa odsúvali najmä pre financie a tiež vysokému množstvu mostných stavieb v regiónoch – Slovensko má náročný terén a preto aj veľa premostení. Pri údržbe mostov tiež mestá a obce neraz riešia opravu z toho, čo zostane z rozpočtu na daný rok. Chýba tak jednotný plán záchrany.

Opravu komplikuje aj prevádzka počas prác. Mosty sa nedajú len tak zavrieť. Sú na dôležitých ťahoch a doprava cez ne musí prúdiť aj keď prebieha rekonštrukcia. To znamená pomalšie a technicky náročnejšie riešenia. Kvalita realizácie nie je vždy ideálna. Kontrola na stavbe nie je tak dôsledná, ako by mala byť a mosty potom degradujú rýchlejšie.