Civic Type-R: Brutálny hothatch prezradil výkon. Má 320 koní

Kým minulá, deviata generácia Civicu čakala na ostrú verziu Type-R niekoľko rokov, tá desiata prichádza prakticky súčasne s nástupom civilných verzií. Po vlaňajšom debute Civicu X a tiež predstavení prototypu Type-R sa v Ženeve ukázal japonský hothatch v plnej sériovej paráde. A z prototypu nestratil prakticky nič. Exteriér doplňuje brutálny body kit s karbónovým splitterom, obrovským prítlačným krídlom, difúzorom, karbónovými zrkadlami, červenými linkami a rozšírenými blatníkmi, ktoré ukrývajú čierne 20-palcové disky kolies. Na tomto aute už hádam ani niet čo zlepšiť. Veď v sérii má dokonca aj tri centrálne vyvedené koncovky výfuku.

Kým exteriér nie je po premiére prototypuv podstate novinkou, pohonná jednotka áno, alebo aspoň jej výkon, ktorý doteraz Honda tajila. Dnes však už vieme, že revidovaný dvojliter 2,0 i-VTEC Turbo, ktorý bol prvým sériovým turbom Hondy, posilnil z 310 na 320 koní, teda na konečný 230 kW. Krútiaci moment ostal na pôvodnej hodnote 400 Nm. Pritom však došlo k odľahčeniu jednohmotového zotrvačníka, ktorý znížil zotrvačnosť spojky o 25 %, čo zlepšilo reakciu na plyn, a zároveň aj k skráteniu prevodov 6-stupňového manuálu. Spolu s nižšou hmotnosťou Type-R, ktorý zhodil na váhe 16 kg, mimochodom, aj vďaka hliníkovej kapote, môžeme teda počítať s akceleráciou, ktorá by mala podliezť pôvodných 5,7 sekundy aspoň o dve desatinky.

Podstatne lepšie by na tom mal byť Civic Type-R v zákrutách. Konečne môže totiž počítať s plne nezávislým zavesením kolies. Vpredu na revidovanej náprave pseudo McPherson so spodnými hliníkovými ramenami a zmenenou geometriou a vzadu na zosilnených dvojitých priečnych ramenách. Na jazdných vlastnostiach sa, pochopiteľne, prejaví aj o 38 % vyššia torzná tuhosť, diferenciál so zvýšenou svornosťou a adaptívne tlmiče. Voličom jazdných módov vyberá vodič jeden z troch režimov – Comfort, Sport a „okruhový“ +R. Tie menia charakteristiku pruženia, reakciu plynu, účinok posilňovača riadenia, ale aj úroveň zásahov stabilizácie.

O deceleráciu sa stará brzdový systém Brebmbo s ventilovanými kotúčmi s priemerom 350, respektíve 305 mm, do ktorých sa „zahrýzajú“ štvorpiestikové strmene. Pre úplnosť dodajme, že disky obúvajú pneumatiky Continental ContiSportContact 6 s profilom 245/30 R20. A na čo slúžia tri koncovky výfuku? Pôvodný predpoklad, že ide o vyústenie obtokového ventilu turba, sa nepotvrdili. Ide o akustický trik. Centrálna koncovka generuje totiž pri stredných a vyšších otáčkach opačnú fázu nižších frekvencií, čím redukuje nepríjemný dunivý zvuk. Ten totiž pôsobí pri dlhodobej jazde príliš unavujúco. A akustiku zlepší aj automatický medziplyn pri podraďovaní, ktorý má však čisto funkčný zámer – ľahšie radenie.

Zmenám nemohol ujsť ani interiér, ktorý sa pýši monokokovými sedadlami, hliníkovými pedálmi, čalúnením z Alcantry, dekoráciami z karbónu či špeciálnym splošteným trojramenným volantom. Bližšie údaje vrátane tých dynamických uvedie Honda neskôr. Nový ostrý Civic Type-R sa totiž chystá na trh až v priebehu leta. Dovtedy by mala mať Honda definitívne prevádzkové parametre a opäť chuť skúsiť zlomiť rekord na nemeckom Nurburgringu v triede sériových predokoliek. Vznikať bude výlučne v britskom Swindone, odkiaľ poputuje nielen do Japonska a Európy, ale prvýkrát v histórii v podobe hatchbacku aj do USA a Kanady.