Rekonštrukcia zastávky MHD v centre Košíc prinesie obmedzenia cestujúcim aj vodičom. Ľudia šomrú, vraj potrvá pridlho.
Šok! Pri náraze nízkou rýchlosťou môžete utrpieť väčšie zranenia
Zdá sa to nelogické, ale je to fakt. Potvrdzuje to špeciálny crashtest nemeckého autoklubu ADAC. Problémom je, že automobilky navrhujú autá podľa presne definovaných scenárov Euro NCAP. Ak sa čosi zmení, nič nefunguje tak dobre, ako má.
Myslíte si, že ak autom narazíte čelne do prekážky v rýchlosti 35 km/h, budete menej zranený, ako keď sa náraz odohrá pri rýchlosti 50 km/h? Chyba. Prekvapení z toho boli aj experti nemeckého autoklubu ADAC, ktorí sa rozhodli vykonať neštandardný crashtest pri rýchlosti 35 km/h, ktorá je o 15 km nižšia ako predpísaná rýchlosť bežných nárazových testov. Dôvodom bolo, že práve takýto test čoskoro pribudne do protokolov konzorcia Euro NCAP. Výsledok bol naozaj šokom, pretože všetci očakávali, že na figuríny bude pôsobiť menšia sila, takže ak by došlo k čomusi podobnému v reálnom svete, posádka vystúpi s menšími následkami.
Lenže prístroje ukázali presný opak. Testovacím vozidlom bol čínsky hatchback MG3, ktorý vlani absolvoval štandardný náraz rýchlosťou 50 km/h. Takže ADAC mal potrebné dáta na porovnanie. Pri znížení rýchlosti sa ukázalo, že hrudník vodiča aj spolujazdca bol vystavený vyšším silám. Znie to absolútne nelogicky, ale tvrdé dáta neklamú. Pes je zakopaný v obmedzovačoch sily bezpečnostných pásov. Tie majú za úlohu absorbovať časť energie nárazu miernym uvoľnením. Ak by bol pás uchytený pevne, celá táto sila by sa preniesla na hrudník. Podobne je to s airbagmi. Aj tie sa po nafúknutí začnú hneď vyfukovať. Inak by náraz hlavy do vankúša pripomínal náraz do betónu.
Stále tomu nerozumiete? Kým pri rýchlosti 50 km/h obmedzovač pásu v MG3 pracoval správne, pri nižšej rýchlosti nie. Dôvod? Výrobcovia áut, a nielen MG, vyvíjajú autá so zreteľom na presne definované scenáre nárazových testov. Len čo sa zmení niektorý z parametrov, nie všetko funguje tak, ako má. Dokonca aj keď sa rýchlosť nárazu zníži. Nestalo sa to prvýkrát. V živej pamäti máme škandál v USA, kde tamojší inštitút IIHS uskutočnil v roku 2016 neštandardný crashtest s čiastočným prekrytím, teda nie celou prednou časťou vozidla, ale len 25 percentami jeho šírky. Ten je síce predpísaný, ibaže IIHS zmenil stranu. Jednoducho, autá poslal proti prekážkam stranou spolujazdca a nie vodiča.
Výsledok bol desivý. V teste vyhovel zo siedmich modelov jeden jediný. Pri ostatných autách mala pravá strana vozidla podstatne väčšie deformácie v porovnaní s nárazom na strane vodiča. Spolujazdec bol tak vystavený oveľa väčšiemu ohrozeniu. Prečo to tak bolo? Komisári IIHS, šokovaní výsledkami, zistili, že naoko rovnaká konštrukcia pravej a ľavej strany skeletu nie je v skutočnosti rovnaká. Tlak na znižovanie nákladov viedol automobilky k použitiu menej kvalitných materiálov na strane, kde predpokladali, že nebude nikdy vykonaný nárazový test. Preto sa dnes crashtesty IIHS s čiastočným prekrytím vykonávajú pravou aj ľavou stranou vozidla.
Pozrite sa sem. Svyrydenková uviedla, že vláda si kladie za cieľ získať takmer desať miliárd hrivien z rozsiahlych privatizácií.